Die Industrialisierung Deutschlands im 19. Jh.

(Überarbeitete Version eines Kapitels aus meiner Biographie von Karl Wilhelm Hermann Pemsel = R. Spree: Eine bürgerliche Karriere im deutschen Kaiserreich. Der Aufstieg des Advokaten Dr. jur. Hermann Ritter von Pemsel in Wirtschaftselite und Adel Bayerns. Aachen 2007, S. 11-35)

Schon lange hatte sich die Industrialisierung als der größte Veränderungsmotor in der Geschichte der letzten Jahrtausende vorbereitet, ohne in Deutschland den Durchbruch zu erreichen.[1] Dieser ereignete sich jedoch ab den 1840er Jahren – nachdem während der 1830er Jahre wichtige Voraussetzungen realisiert worden waren. Binnen weniger Jahrzehnte fand der Wandel vom Agrarstaat, der Deutschland im ersten Drittel des 19. Jahrhunderts insgesamt, in weiten Teilen sogar noch bis ins späte 19. Jahrhundert hinein war, zum Industriestaat statt, der um die Wende zum 20. Jahrhunderts vorherrschte – ungeachtet einiger weiterhin agrarisch geprägter Regionen. Binnen einer Generation veränderte sich nicht nur die ökonomische Basis, vielmehr lebten, dachten, fühlten die meisten Deutschen um die Wende zum 20. Jahrhundert anders als noch um die Mitte, gar zu Beginn des 19. Jahrhunderts. Alte Traditionen und Werte waren zerstört, zumindest in Frage gestellt worden, gänzlich neue Orientierungen und Mentalitäten setzten sich bei großen Teilen der Bevölkerung durch. Im Folgenden wird ein knapper und subjektiv pointierter Überblick über diesen wirtschaftlichen und gesellschaftlichen Entwicklungsprozess geboten.

Während der 1840er Jahre setzte sich auch in Deutschland, wie bereits Jahrzehnte früher in England, dann in Nord-Frankreich und Belgien die Industrialisierung durch. Dieser Prozess, in dem das produzierende Gewerbe auf der Basis umwälzender technologischer Innovationen, überproportional wuchs und das bis dahin dominante Gewicht der Landwirtschaft stetig zurückdrängte, prägte Wirtschaft und Gesellschaft bis zum Ersten Weltkrieg mehr und mehr. Dies nicht zuletzt auch durch das rasche Zunahme industrieller Agglomerationen und Großstädte. Schließlich setzte sich das schon im 18. Jahrhundert begonnene rasante Bevölkerungswachstum beschleunigt fort und stellte die Massen von Arbeitskräften zur Verfügung, die die Industrie aufsog. Allerdings drückte das wachsende Arbeitskräfteangebot die Löhne, Karl Marx sprach deshalb von der industriellen Reservearmee.[2] Umgekehrt profitierten die industriellen Unternehmer von den niedrigen Löhnen, die günstige Kostenbedingungen darstellten, im internationalen Wettbewerb. Die Industrie schuf jedoch zunächst nur in kleinem Maßstab und nur in wenigen begrenzten Regionen neue Arbeitsplätze. Gleichzeitig wurde in der Landwirtschaft, von der und mit der rd. 80% der Bevölkerung lebten, seit den Agrarreformen des frühen 19. Jahrhunderts zunehmend rationeller gewirtschaftet, d. h., vor allem wurden die überflüssigen Arbeitskräfte ganzjährig oder zumindest saisonal freigesetzt (Abbau der versteckten Arbeitslosigkeit; „Ökonomisierung“ der Ressourcennutzung nach Borchardt [3]).  Auf diese Weise entstand seit den 1820er Jahren eine zunehmende Massenarbeitslosigkeit, für die sich der Begriff Pauperismus einbürgerte.

Pauperismus und Armenfürsorge

In den 1830/40er Jahren erreichte die Verelendung breitester Volksschichten ihren Höhepunkt. Die ländlichen Unterschichten, die mindestens zwei Drittel der Agrarbevölkerung ausmachten, gehörten angesichts der „anhaltenden ’strukturellen Übervölkerung‘ der Dörfer zu den Hauptleidtragenden jener Massenverelendung“[4]. In den Städten wuchsen die Unterschichten, die stets an der Armutsgrenze vegetierten, auf mindestens 70%, teilweise sogar 90% der Bevölkerung an. Wiederum die Hälfte davon, also 35% bis 45% der gesamten Stadtbevölkerung, lebte „offenbar … unter der Armutsschwelle, wo nur noch öffentliche Hilfe, Bettel und Almosen das Weiterleben ermöglichten“.[5]

Es ist klar, dass angesichts des wachsenden Elends eine Industrialisierung in konsumnahen Bereichen wie in England, wo sie sich seit 1760/80 zunächst vor allem in der Baumwollindustrie entfaltet hatte, gar nicht möglich war; es fehlte die dafür notwendige Massenkaufkraft. Deshalb blieben die wenigen Textilfabriken, die es auch in Deutschland schon seit dem Ende des 18. Jahrhunderts gab, besonders im Rheinland, isolierte Projekte, die ebenso wenig Ausstrahlungskraft entfalteten wie die vom preußischen Staat bereits 1796 in Oberschlesien installierten ersten Kokshochöfen. Ein Signum der 1830er und 1840er Jahre war vielmehr der Pauperismus.

Das Brockhaus-Lexikon definierte das beunruhigende Phänomen 1846 so:“Pauperismus ist ein neuerfundener Ausdruck für eine neue, höchst bedeutsame und unheilvolle Erscheinung, den man im Deutschen durch die Worte Massenarmuth oder Armenthum wiederzugeben gesucht hat. (…). Der Pauperismus ist da vorhanden, wo eine zahlreiche Volksclasse sich durch die angestrengteste Arbeit höchstens das nothdürftigste Auskommen verdienen kann, auch dessen nicht sicher ist (…)“.[6] Wehler beschwört eine „… ausufernde Verarmung der rapide anschwellenden unteren Klassen„, mit der sich für die Zeitgenossen „die Vorstellung von grauenhaftem Massenelend, ländlichem und städtischem Proletariat, politischer Radikalisierung, anwachsenden >kommunistischen Tendenzen<“[7], im weitesten Sinne Revolutionsfurcht verband. Man benötigte den neuen Begriff, weil damit eine seit Jahrhunderten übliche Sicht der Armut, die große Teile der Armen diskriminierte und tendenziell kriminalisierte, durch eine neue Wahrnehmungsweise ersetzt wurde. Am Vorabend der Industrialisierung waren „in Deutschland Knappheit, ja Armut so weit verbreitet (…), dass man darin eine normale Situation der Bevölkerungsmehrheit sehen muß.“[8] Für Fischer ist deshalb der Pauperismus der letzte Ausläufer der alten, vorindustriellen Armut. Demnach war, als man von Pauperismus zu sprechen begann, nicht die Armut neu, sondern die Sicht auf sie und ihre Deutung.

Traditionellunterschied man zwei Klassen von Armen: Auf der einen Seite gab es die „würdigen“ Armen („natürliche Armut“), das waren die Alten, Behinderten, Invaliden, Geisteskranken, vor allem die Witwen und Waisen. Sie galten als nicht (voll) arbeitsfähig und waren deshalb „würdig“, Armenhilfe zu empfangen. Auf der anderen Seite standen die „unwürdigen“ Armen, als solche galtenarbeitsfähige Menschen, vor allem Männer, die jedoch ohne Arbeit oder zureichenden Verdienst waren. Sie waren „unwürdig“, Armenhilfe zu empfangen. Statt dessen drohten ihnen Zuchthaus oder Arbeitshaus, bestenfalls vorübergehende zwangsweise Beschäftigung mit öffentlichen Arbeiten oder die Ausweisung (Abschiebung über die Landesgrenzen). Andererseits veränderte sich aber seit dem frühen 19. Jahrhundert allmählich die Art, in der die Massenarmut wahrgenommen wurde. Man erkannte, dass ein großer Teil der Armen aus arbeitsfähigen jüngeren Erwachsenen, vor allem männlichen Geschlechts, bestand. Diese waren, wie der Brockhaus richtig bemerkte, trotz möglicherweise größten Einsatzes bei der Arbeitssuche und selbst während einer Erwerbstätigkeit nicht in der Lage, sich und etwaige Angehörige auf längere Sicht angemessen zu ernähren. Das Phänomen der Labouring Poor wurde entdeckt.[9] Armut nahm man nicht mehr nur oder zumindest nicht primär zum Anlass, die Betroffenen moralisch zu verurteilen, vielmehr begriff man zunehmend Armut – modern ausgedrückt – als Arbeitsmarktproblem. Die Ursachen und mögliche Abhilfen diskutierte man seit den 1820er Jahren öffentlich heiß als „Sociale Frage“,[10] die seit den 1850er Jahren mit fortschreitender Industrialisierung zunehmend zur Arbeiterfrage verengt wurde.

Im 19. und frühen 20. Jahrhundert sahen zahlreiche Autoren den Pauperismus in Anlehnung an Friedrich Engels[11] vor allem als Proletarisierung, die wiederum als Folge der Industrialisierung gedeutet wurde und schwerpunktmäßig in Städten und industriellen Agglomerationen anzutreffen war. Im Mittelpunkt dieser kritischen Sicht auf Kapitalismus und Industrialisierung stehen die extrem harten und teilweise unmenschlichen Arbeitsbedingungen in den frühen Fabriken einerseits, in den dark satanic mills (J. G. Williamson in Anlehnung an W. Blake)[12], die miserablen Wohnverhältnisse in den wuchernden städtischen Agglomerationen andererseits. Dabei werden jedoch die meist dauerhafte Armutsbedrohung, die jahrzehntelanger Mangelernährung, die zwar unregelmäßigen, im Prinzip aber ebenfalls äußerst belastenden Arbeitsbedingungen ignoriert und die elenden Behausungen der ländlichen Unterschichten im Sinne eines sweet auburn fälschlicherweise idealisiert.[13] Eine andere Sichtweise entwickelte Abel[14], für den der Pauperismus die Agonie der untergehenden feudalen Agrargesellschaft darstellt. Als wichtigste Ursache nennt er die unzureichende „Tragfähigkeit“ der Landwirtschaft bei rasch wachsender Bevölkerung. Demnach wären die Schwerpunkte des Pauperismus in ländlichen Räumen zu suchen. Die neuere Synthese sieht die Ursachen des Pauperismus, der ein gleichermaßen städtisches wie ländliches Phänomen war, im Zusammentreffen von langfristiger Bevölkerungszunahme mit der Entfaltung des Agrarkapitalismus (Produktivitätssteigerung; Abbau der versteckten Arbeitslosigkeit; Freisetzung von Arbeitskräften) einerseits, mit der Strukturkrise des Handwerks und des Heimgewerbes andererseits (wichtigste Ursachen: Überfüllung und die englische Konkurrenz).[15]

[Darin sind wohl die wichtigsten Begleiterscheinungen jedes raschen Prozesses wirtschaftlicher Modernisierung zu sehen, wie sie auch in der Gegenwart in den Entwicklungs- bzw. vor allem in den Schwellenländern beobachtet werden können. Der Strukturwandel findet in bestimmten Regionen und Branchen statt, einige bleiben zunächst fast unberührt, viele jedoch, gerade die traditionell führenden und den Hauptteil der Arbeitskräfte beschäftigenden, geraten ins Hintertreffen, verlieren allmählich ihre Absatzmärkte, müssen schrumpfen und oft sogar verschwinden. Die qualvolle Anpassung der Menschen an die neuen Bedingungen kann sich über Jahrzehnte hinziehen. Unter günstigeren gesamtwirtschaftlichen Bedingungen (hohes Sozialprodukt pro Kopf; ausgebauter Sozialstaat), aber letztlich ebenso radikal wie in der frühen Industrialisierung haben sich diese Prozesse, durch die Globalisierung erzwungen, z. B. in Deutschland während der letzten Jahrzehnte abgespielt. Man denke nur an das fast gänzliche Verschwinden des Bergbaus, der optischen Industrie, der Textilindustrie, der Unterhaltungselektronik, der Werftindustrie und großer Teile der Feinmechanik; oder an die De-Industrialisierung Ostdeutschlands nach der Wiedervereinigung 1989/90.]

Angesichts der Massenhaftigkeit der Armut seit dem frühen 19. Jahrhundert waren die traditionellen Institutionen der Armenfürsorge völlig überfordert. Das gilt besonders für die mildtätigen Stiftungen in den Städten, mit Hilfe derer Hospitäler, Waisenhäuser etc. unterhalten worden waren, sowie für die Wohlfahrtseinrichtungen der Kirchen. Aber auch kommunale Armenanstalten und Arbeitshäuser erwiesen sich als hoffnungslos überlastet bzw. wirkungslos. Besonders die Gemeinden konnten den Problemen nicht völlig ausweichen. Im Prinzip forderte die Gesetzeslage des frühen 19. Jahrhunderts in allen deutschen Staaten von den Gebietskörperschaften, den Stadt- und Dorfgemeinden oder Gutsherrschaften, für die in ihnen „beheimateten“ Armen zu sorgen. Diese Last war schon unter der überlieferten, restriktiven „Heimatgesetzgebung“ kaum zu bewältigen. Sie wurde in vielen deutschen Staaten, besonders in Preußen, während des zweiten Drittels des 19. Jahrhunderts verschärft, indem – mehr oder weniger modifiziert – das „Heimatprinzip“ durch den „Unterstützungswohnsitz“ abgelöst wurde. Bislang konstituierten Geburt oder Heirat oder Erwerb des Bürgerrechts, verbunden mit entsprechendem Vermögensnachweis und Zahlung eines Geldbetrags, „Heimat“ und damit im Notfall die Chance für Armenunterstützung. Anstelle dessen trat in Preußen seit 1842 Wohnsitzbegründung durch Aufenthalt von bestimmter Dauer und Erwerbstätigkeit am Ort als Voraussetzung für etwaige Armenunterstützung durch die Aufenthaltsgemeinde. Damit wurde die Mobilität der Arbeitskräfte gemäß liberalen wirtschaftspolitischen Grundsätzen gefördert. Es handelte sich praktisch um das notwendige Korrelat zur Einführung der Gewerbefreiheit und der Freizügigkeit.

Bayern hat diese Grundsätze in den Gesetzen über Heimat und Ansässigmachung sowie in der Gewerbeordnung von 1825 vorsichtig eingeführt, sie dann jedoch in den 1830er Jahren aufgrund massiver, anhaltender Proteste der Gemeinden und der Zünfte wieder weitgehend zurückgenommen.[16] Die spezifische bayerische Heimatgesetzgebung, 1869 leicht modifiziert, blieb bis ins frühe 20. Jahrhundert erhalten. Auch die anderen süddeutschen Staaten agierten hinsichtlich der Mobilisierung der Arbeitskräfte durch Freizügigkeitsgesetzgebung sehr zurückhaltend. Deshalb wird im allgemeinen Preußen als Vorreiter bei der Einführung des Prinzips des Unterstützungswohnsitzes angesehen. Die Grundlage dafür war der gesetzgeberische Doppelschlag von 1842: Mit dem „Gesetz über die Aufnahme neu anziehender Personen“ wurde die Freizügigkeit begründet, mit dem gleichzeitig erlassenen „Gesetz über die Verpflichtung zur Armenpflege“ der Unterstützungswohnsitz als Berechtigung zur Armenunterstützung definiert.[17] Tennstedt meint dazu, dass die Gemeindezugehörigkeit „primär wohl im Interesse der staatstragenden konservativen Gutsbesitzerlobby des Ostens“[18] durch diese Gesetze instrumentalisiert worden sei: den Gutsbesitzern wurde es leicht, sich ihrer Verpflichtung zur Armenfürsorge durch Wohnungsnahme der Landarbeiter außerhalb ihres Gutsbezirks zu entledigen. Diese Gesetzeslage hatte zur Konsequenz, dass sich die Armenlasten, speziell der städtischen, gewerbereichen Gemeinden, stark erhöhten, so dass sie 1855 modifiziert werden musste. Für den Erwerb des Unterstützungswohnsitzes wurde eine Frist von einem Jahr Wohnung am Ort ohne Inanspruchnahme der Armenfürsorge verlangt.[19] Aber auch diese einjährige Wartezeit änderte nichts an der Tatsache, dass die städtischen Kommunen seit den 1840er Jahren, verstärkt noch seit den 1850er Jahren, mit der Verpflichtung zur Fürsorge für die am Ort wohnhaften Armen kaum nachkommen konnten.

Das Problem stellte sich verschärft im Hinblick auf die wichtigste Teilgruppe der Armen, die Labouring Poor: Dienstboten, Handwerksgesellen, Gewerbegehilfen, Fabrikarbeiter, Tagelöhner. Dieser besonders mobile Teil der Arbeiterbevölkerung bestand überwiegend aus jüngeren Erwachsenen, die unverheiratet waren und am jeweiligen Arbeitsort in der Regel keinen Familien- oder Verwandtschaftsanschluss besaßen. Angesichts der durchschnittlich sehr niedrigen Entlohnung konnten keine Rücklagen gebildet werden, so dass im Fall einer Erkrankung fast immer offene Not ausbrach, da materielle und personelle Hilfe fehlte.[20] Den Regierungen war diese Situation bekannt. Deshalb wurden in der Armengesetzgebung während des frühen 19. Jahrhunderts für die Handwerksgesellen und Dienstboten, seit den 1840er Jahren meist auch für die Gewerbegehilfen und Fabrikarbeiter, ausdrücklich besondere Regelungen vorgesehen.

Eindeutig sind in dieser Hinsicht die Regelungen im preußischen Gesetz über die Verpflichtung zur Armenpflege von 1842. Der Paragraph 2 stellt fest: „Ein Wohnsitz im Sinne des § 1. Nr. 2. wird für Personen, welche als Dienstboten, Haus- und Wirthschaftsbeamte, Handwerksgesellen, Fabrikarbeiter u.s.w. im Dienste eines Andern stehen, an dem Orte, wo sie im Dienste sich befinden, durch dieses Dienstverhältniss allein niemals begründet.“[21] Da durch Erwerbstätigkeit an einem Ort demnach bestimmte Personengruppen, nämlich gerade die in den Frühphasen der Industrialisierung mobilsten, typischerweise keinen Wohnsitz begründen konnten und somit im Notfall keine Chance auf Armenunterstützung besaßen, musste für diese große Personengruppe eine besondere Regelung gefunden werden. Es heißt deshalb in Paragraph 32: „Wenn Personen, welche als Dienstboten, Handwerksgesellen etc. in einem festen Dienstverhältnisse stehen, erkranken, so müssen sie von der Gemeinde oder Gutsherrschaft des Ortes, wo sie im Dienste sich befinden, bis zu ihrer Wiederherstellung verpflegt werden; ein Anspruch auf Erstattung der Cur- und Verpflegungskosten findet aber in diesem Falle gegen einen andern Armenverband niemals statt.“

Die Vielzahl von präzisierenden Erlassen, die in rascher Folge notwendig wurden,[22] verdeutlicht, welche Last damit in Preußen den gewerbereicheren Gemeinden, die jüngere Arbeitssuchende anzogen, aufgebürdet wurde. Mit den Formulierungen des Gesetzes von 1842 wurde für diese Teilgruppe des Arbeitsmarktes eine Verpflichtung der Aufenthaltsgemeinden (Arbeitsort) zur Armenkrankenpflege geschaffen, unabhängig von Heimatrecht oder Wohnsitzbegründung. Eine solche Verpflichtung war während der ersten Jahrzehnte des 19. Jahrhunderts in der Regel unüblich gewesen, obwohl bereits im späten 18. Jahrhundert immer wieder in zahlreichen Erlassen gefordert bzw. präzisiert. Ausnahmen bildeten die größeren Städte, die über besoldete Armenärzte verfügten.[23] Diese Ausnahmen gingen ihrerseits auf lokale Armenordnungen zurück, die unmittelbar um die Jahrhundertwende unter dem Einfluss der französischen Revolution, der napoleonischen Eroberungskriege sowie der Säkularisierung kirchlicher Stiftungen erlassen worden waren.

Mit der Reform der Heimatgesetzgebung, zumindest in Preußen, war den Verarmten kurzfristig auch nicht geholfen, aber durch die Kombination von Freizügigkeit mit dem Prinzip des Unterstützungswohnsitzes wuchsen ihre Chancen, fern der Heimatgemeinde Arbeit zu finden.[24] Das Hauptproblem der vor allem im ländlichen Bereich freigesetzten Arbeitssuchenden war jedoch die in den 1830er und 1840er Jahren auf den Höhepunkt gelangende Strukturkrise von Handwerk und Heimgewerbe, die beide „übersetzt“ waren und keine zusätzlichen Arbeitsplätze bereitstellten, im Gegenteil selbst tendenziell schrumpften. Darin kam die relative Rückständigkeit der deutschen Wirtschaft gegenüber der englischen (und belgischen) zum Ausdruck.

Deutschlands relative Rückständigkeit

Deutschlands Rückstand beruhte auf der Verzögerung des gesamtgesellschaftlichen Ökonomisierungsprozesses, der erfolgreiche Industrialisierung vorbereitet[25]. Er besteht nach Borchardt in

¨     zunehmend effizienterer Nutzung der Ressourcen

¨     Ausdifferenzierung und Integration nationaler und internationaler Teilmärkte

¨     Fortschreiten der gesellschaftlichen Arbeitsteilung

¨     beschleunigter Kapitalakkumulation (vor allem im Handel)

¨     rascher Einführung technischer Fortschritte.

Warum verzögerte sich dieser Ökonomisierungsprozess trotz erkennbarer Ansätze seit dem späten 18. Jahrhundert in Deutschland um Jahrzehnte? Die Hemmfaktoren der deutschen Wirtschaftsentwicklung bis in die 1840er Jahre sind zu sehen in:

–       territorial-politische Zersplitterung (der Deutsche Bund von 1815 umfasste 40 Staaten mit je eigenen Zollgrenzen/ Steuersystemen/ Münzsorten)

–       politische Rückständigkeit der deutschen Staaten

–       großes West-Ost-Gefälle der gewerblichen Entwicklung

–       schlechte Kommunikationsbedingungen (wenig ausgebautes Straßennetz; geringe Massenleistungsfähigkeit der Verkehrsmittel; hohe Transportkosten)

–       primär extensives Wachstum (Output wächst im Umfang zusätzlich eingesetzter Produktionsfaktoren; hohe Markteintritts- und Technologiebarrieren)

–       schlecht entwickelter „innerer Markt“ (im Vergleich zu England sehr niedriges Pro-Kopf-Einkommen; ungünstige Einkommensverteilung; Reallöhne sanken von den späten 1820er Jahren bis ca. 1880)[26]

–       scharfe Preis- und Qualitätskonkurrenz auf den internationalen Absatzmärkten

–       technologische Überlegenheit der englischen Industrie (gefördert durch Ausfuhrverbot für englische Maschinen bis 1843 und ein Auswanderungsverbot für englische Ingenieure und Facharbeiter).

Wie insbesondere Sidney Pollard gezeigt hat, muss der englische Vorsprung jedoch keineswegs nur negativ bewertet werden; positiv wirkte er durch das Angebot billiger Zwischenprodukte (bes. Garne, Stoffe, Roheisen), die Demonstrationseffekte/ Zielvorgaben; die Anreize zur Imitation und die Belebung des Wettbewerbs.[27] Einzelne Gruppen von Unternehmern in bestimmten Regionen nutzten diese Vorteile, doch in weiten Teilen Deutschlands tat man sich damit eher schwer und sah nur die Nachteile, die eigene Unterlegenheit, weil man am Hergebrachten festhielt, an eingeführten Produkten und tradierten Produktionsmethoden, an bekannten Formen der Betriebsorganisation (besonders im Handwerk) und an vertrauten Vertriebswegen. Das gilt vor allem für die konsumnahen Branchen, hier zuerst für die Textilindustrie, in der um 1800 mehr als die Hälfte und um 1850 noch rd. 46% aller im produzierenden Gewerbe Beschäftigten tätig waren.

Struktur der Beschäftigung im sekundären Sektor Deutschlands, 1800-1850 (in Tsd.)
Branche 1800 1835 1850
abs. v. H. abs. v. H. abs. v. H.
Bergbau 40 2 80 2 95 3
Steine/ Erden/ Chemie 70 3 150 5 166 5
Metallerzeug./ -verarbeit. 170 8 250 8 333 9
Feinmechanik 20 1 30 1 37 1
Textil/ Leder/ Bekleidung 1170 52 1585 49 1638 46
Holz/ Druck/ Papier 230 10 360 11 397 11
Nahrung 300 13 470 14 520 15
Bau 240 11 325 10 368 10
Gesamt 2240 100 3250 100 3554 100
nach Fischer, W., u. a.: Sozialgeschichtliches Arbeitsbuch I. Materialien zur Statistik des Deutschen Bundes 1815-1870. München 1982, S. 54

Der große Durchbruch konnte erst kommen, als sich mit dem Eisenbahnbau seit Ende der 1830er Jahre die Möglichkeit eröffnete, die Industrialisierung in Branchen zu konzentrieren, die von der schwachen Massenkaufkraft nahezu unabhängig waren. Der Take-Off wurde möglich, weil trotz der Verarmung großer Teile der Bevölkerung bei kleinen Gruppen von Handel- und Gewerbetreibenden auch in der ersten Hälfte des 19. Jahrhunderts gute Gewinne angefallen und beachtliche Vermögen entstanden waren. Insofern erscheint es wichtig, darauf hinzuweisen, dass einerseits zwar Pauperismus ein Signum der Zeit war, andererseits aber eine – modern ausgedrückt – zunehmende, extreme Ungleichverteilung von Einkommen und Vermögen. Deshalb gab es seit den 1820er Jahren im Grund keinen ernsthaften Kapitalmangel in Deutschland. Lange Zeit galt ein solcher als Hemmschuh der deutschen Industrialisierung. Anhaltspunkt waren häufige Klagen über das Fehlen flüssiger Geldmittel bei Kaufleuten und Unternehmern. Dabei handelte es sich jedoch in der Regel um eine Verwechselung von Liquidität und Kapital.[28] Münzgeld war in 1. Hälfte des 19. Jahrhunderts tatsächlich knapp. Dennoch herrschte keine deflatorische Tendenz, da Mangel an inländischem Münzgeld durch ausländische Münzen und vor allem Geldsurrogate(Wechsel, Pfandbriefe der preußischen Landschaften, Papiergeld) kompensiert wurde. Indizien für reiche Vorräte anlagebereiten Kapitals sind[29]:

¨     Nominalzins deutscher Staatsanleihen niedrig (meist maximal 4%, in den 1840er Jahren oft nur 3,5%; Preußen konnte z. B. seine Anleihen von 4% auf 3,5% herunter konvertieren, ohne ein Ausbleiben der Anleger befürchten zu müssen)

¨     der Privatdiskontsatz lag meist deutlich unter 4%, oft unter 2%

¨     große Beträge wurden in ausländischen Staatspapieren angelegt

¨     es gab eine starke Bodenspekulation – nicht zuletzt unter beachtlicher Beteiligung reicher Bürger

¨     ab 1842 fand eine überschäumende Spekulation in Eisenbahnaktien statt, die 1844 in einen Börsencrash mündete.

Anlagefähiges und -bereites Kapital war demnach in Deutschland durchaus in größerem Umfang vorhanden, jedoch schreckte es vor den Risiken eines industriellen und damit ja neuartigen, in vieler Hinsicht unbekannten Engagements zurück. Winkel zog das Fazit: „Kapitalmangel hat die industrielle Entwicklung im 19. Jahrhundert nicht behindert, es war vielmehr die mangelnde Anlagebereitschaft einer großen Zahl potenter Kapitalbesitzer, ihre Mittel in eine unerprobte, risikoreiche, durch Zusammenbrüche eher denn durch Erfolg gekennzeichnete neue Produktionsform zu stecken, solange sich bekannte und solide Anlageformen (…) in ausreichender Menge anboten.“[30]

Eisenbahnbau als Entwicklungsmotor

Die Zurückhaltung der Kapitaleigner gegenüber industriellem Engagement änderte sich rasch zu Beginn der 1840er Jahre. Der damals einsetzende Eisenbahnbau war die stärkste Einzelursache des Wirtschaftswachstums in Deutschland zwischen 1840 und 1860/70 und zog in unerwartetem Umfang das anlagefähige Kapital auf sich. Er induzierte eine Kumulierung wirtschaftlicher und technologischer Neuerungen in kurzer Zeit und wurde zum Träger einer mehrere Jahrzehnte überdauernden langen Welle wirtschaftlichen Aufschwungs.

Man kann hinsichtlich der Wirkungen des Eisenbahnbaus analytisch 4 Gesichtspunkte unterscheiden:

  1. Eisenbahnen als Projekte (Planungsstadium)
  2. Eisenbahnen als Kapitalnachfrager (Finanzierungsstadium)
  3. Eisenbahnen als Nachfrager nach Arbeitskräften, Maschinen, Baumaterial, Energie usw. (Baustadium)
  4. Eisenbahnen als Anbieter von Transportleistungen (Reife- oder Dienstleistungsstadium)

In jedem Stadium stellte sich die Beziehung der Eisenbahnen zur übrigen Wirtschaft anders dar.[31] Das Projektstadium hatte in Deutschland bereits in den 1820er Jahren begonnen, denn seitdem beschäftigten sich einzelne Unternehmer und Gruppen mit den Möglichkeiten des Eisenbahnbaus. Z. B. warb der westfälische Fabrikant Friedrich Harkort schon 1825 mit dem Zeitungsartikel „Eisenbahnen (Railroads)“ für Kohlenbahnen im südlichen Ruhrgebiet. Er dachte vor allem an den Kohletransport von den Gruben an die Ruhr bzw. in benachbarte Abnehmerregionen, besonders ins bergisch-märkische Gewerbegebiet. Widerstand kam von Grubenbesitzern wegen möglicher Wettbewerbsverzerrungen und von Fuhrunternehmern, die um ihr Transportmonopol fürchteten. 2 sehr kurze Bahnen (je ca. 1-2 km lang) wurden dennoch 1827 gebaut – mit Holzschienen und Pferden als Antrieb. Die immerhin 7,5 km lange Bahn Schlehbusch-Harkort entstand zwischen 1829 und 1832. Ihr Träger war eine von Harkort und dem Bergrat Heintzmann gegründete Aktiengesellschaft (AG), die wegen mangelhafter Planung, Einsprüchen der Grundstückseigentümer und fehlerhafter Bauausführung in Konkurs ging (Verlust: 40.000 Taler). Die Schlehbuscher Gewerken führten den Bau zu Ende. 60.000 Taler kostete die 1831 eröffnete Kohlen-Bahn von Essen-Kupferdreh nach Velbert-Langenberg – ebenfalls von Harkort und dem Bergrat Heintzmann geplant und gebaut und durch eine AG finanziert.

Langfristig bedeutsamer waren jedoch andere Entwicklungen: Schon frühzeitig beschäftigten die Eisenbahnen vor allem die Phantasie von Kaufleuten und Bankiers, also von Handelskapitalisten. Bereits während der 1820er Jahre, verstärkt während der 1830er, bildeten ihre führenden Vertreter in verschiedenen Teilen Deutschlands Eisenbahn-Komitees und planten den Eisenbahnbau in ihrer jeweiligen Region. Da derartige Vorhaben nur mit AGs finanziert und realisiert werden konnten, mussten die Projekte den jeweiligen Staatsregierungen zur Genehmigung vorgelegt werden. Diese prüften die Initiativen bis Ende der 1830er Jahre äußerst zurückhaltend und langsam. Zudem gab es erhebliche technische und finanzielle Unsicherheiten – nicht nur auf Staatsseite. Z. B. erhielt eine Variante der Rheinischen Eisenbahn bereits 1833 eine vorläufige Konzession, wurde jedoch erst 1837 endgültig genehmigt, nachdem die typischen heftigen Kämpfe zwischen den an einem Bahnanschluss interessierten Städten beigelegt worden waren. Das Planungs- und Konzessionierungsverfahren für die Köln-Mindener Bahn zog sich von 1832 bis 1843 hin. Die Regierungen befürchteten stets die Machtballung bei den projektierten Eisenbahngesellschaften, während sie andererseits den wirtschaftlichen Nutzen für ihren jeweiligen Staat in der Regel unterschätzten. Preußen sah außerdem eine schädliche Konkurrenz zu den staatlicherseits ausgebauten Kanälen und zu dem seit den 1820er Jahren forcierten Chausseebau.

Bis 1840 wurden deshalb nur wenige Eisenbahnprojekte realisiert. Eröffnet wurden die Strecken Nürnberg-Fürth (1835), Berlin-Potsdam (1838), Braunschweig-Wolfenbüttel (1838), Düsseldorf-Erkrath (1838), Leipzig-Dresden (1839), Frankfurt/M.-Wiesbaden 1840), Magdeburg-Leipzig (1840), Mannheim-Heidelberg (1840), München-Augsburg (1840). Einen Durchbruch brachten in Preußen die Normativbedingungen von 1836 und das Eisenbahn-Gesetz von 1838. Die Normativbedingungen werden von Historikern häufig primär als Fesseln für die Eisenbahngründer missverstanden[32]: Sie legten zwar in erster Linie ziemlich detailliert fest, welche formalen und inhaltlichen Anforderungen von Seiten des preußischen Staates an ein Konzessionsgesuch für eine neue Eisenbahnlinie gestellt wurden, engten somit den Gestaltungsspielraum für die Gründer stark ein. Doch wurde auf diese Weise verdeutlicht, wie ein erfolgversprechendes Gesuch auszusehen hatte. Und zugleich waren damit die Kriterien vorgegeben, nach denen die Behörden zu prüfen hatten. Es wurde also Transparenz für beide Seiten geschaffen und behördliche Willkür begrenzt.

Nun wurden in rascher Folge zahlreiche Eisenbahn-AGs konzessioniert. Da dem preußischen Staat das Geld mangelte[33], lag hier der Eisenbahnbau zunächst ganz in privater Hand. Die wirtschaftliche Bedeutung des Eisenbahnbaus in diesem Projektstadium ist vor allem in der Entwicklung des Kapitalmarktes, der Aktienbörse, zu sehen, die mit dem Handel von Eisenbahnaktien entstand. An der Berliner Börse wurden zwar 1840 zunächst nur die Aktien zweier Eisenbahn-AGs gehandelt; das änderte sich jedoch rasch. Die zuvor viel bedeutendere Frankfurter Börse verpasste den Zug der Zeit, indem sie sich weiter auf den Handel mit in- und ausländischen Staatsanleihen und anderen festverzinslichen Papieren konzentrierte. In Berlin dagegen wurden bis 1844 in schneller Folge die Aktien von 27 weiteren Eisenbahn-AGs zugelassen und damit neue Möglichkeiten für das Anlage suchende Kapital geboten. Der moderne Kapitalmarkt war begründet.

AG-Gründungen in Preußen 1800-1850(Aktienkapital in Tsd. M.)
Periode insg. davonEisenbahnen Anteil Eisen-bahnen am gesamten AK
Zahl AK Zahl AK (in %)

1800-1810 3 469
1811-1820 7 4.506
1821-1830 16 20.898
1831-1840 27 85.511 5 40.655 48
1841-1850 67 322.539 21 223.516 69
nach Bösselmann, K.: Die Entwicklung des deutschen Aktienwesens im 19. Jahrhundert.Berlin 1939, S. 199f.

Nachdem die preußische Regierung 1842 die Staatsschuldscheine von 4% auf 3,5% herab konvertiert und für einige Eisenbahngesellschaften eine Zinsgarantie übernommen hatte, brach ein regelrechtes Gründungs- und Spekulationsfieber aus. Das durchschnittliche Kursniveau nahm bis 1844 um 42% zu, bei einigen Gesellschaften noch erheblich mehr. Z. B. stieg der Kurs der Düsseldorf-Elberfelder Bahn vom 2. 1. 1843 (55,25) bis zum 1. 3. 1844 (99,25) um 80%. Gehandelt wurden nicht nur zugelassene Aktien, sondern zunehmend auch Interimsscheine (Anrechtsscheine auf noch nicht emittierte Aktien) und schließlich sogar Promessen (Interimsscheine von noch gar nicht konzessionierten Gesellschaften). Im Mai 1844 kam es dann zum ersten Börsenkrach in Deutschland, als die preußische Regierung die Auswüchse an der Börse mit einer Verordnung stoppte, die das Zeitgeschäft und den Promessenhandel verbot. Der folgende Kurssturz um durchschnittlich 10%-20% ruinierte zahllose mittlere und kleinere Anleger. So fiel etwa der Kurs der Rheinischen Eisenbahn bis August um 24%, der der Glogau-Sprottau-Bahn um 22%. Die Aktienbörse konsolidierte sich in den Folgejahren jedoch und war seit den frühen 1850er Jahren zunehmend auch anderen Branchen, besonders den Firmengründungen in der Schwerindustrie, zugänglich. Allerdings machten Eisenbahnaktien auch noch 1870 die Hälfte aller an der Berliner Börse gehandelten Werte aus. Der Effektenmarkt hat sich somit eindeutig aus dem Handel mit Eisenbahnwerten heraus entwickelt.

Die Eisenbahnen beschäftigten zwar schon als Projekte die Börse, doch erreichten die in diesem Stadium mobilisierten Mittel typischerweise nur zu einem Bruchteil die Eisenbahngesellschaften selbst, vor allem weil das Aktienkapital zunächst selten voll eingezahlt wurde. Begann jedoch der Bau, wurden rasch die Einzahlungsforderungen der Gesellschaften fällig, meist gekoppelt mit Kapitalerhöhungen oder Anleihe-Emissionen, da nur allzu oft der wirkliche Finanzbedarf der Baumaßnahmen unterschätzt worden war; die Eisenbahnen traten ins Finanzierungsstadium. Die für die Projektierung typische Reaktion der Börsenkurse lief dabei der tatsächlichen Inanspruchnahme des Geld- und Kapitalmarkts durch die Eisenbahnen um 1-2 Jahre voraus. Dieser vom Umfang und von der Terminierung der Baumaßnahmen diktierte Finanzierungsbedarf hatte nachhaltige Wirkungen auf die Entwicklung des allgemeinen Zinsniveaus sowie des Kredit- und Wechselvolumens der deutschen Banken. Insofern beeinflussten die Eisenbahnen im Finanzierungsstadium bis in die 1870er Jahre hinein maßgeblich die Konjunkturen im Geld- und Kreditsektor.

Die nachhaltigsten gesamtwirtschaftlichen Wirkungen gingen jedoch von den Eisenbahnen im Baustadium aus, dies vor allem als Nachfrager von Arbeitsleistungen und sonstigen wirtschaftlichen Ressourcen. Es handelt sich um die Effekte der Inputbeschaffung, die so genannten backward linkages. Hier ist zunächst an die meist viele Tausende zählenden Arbeitskräfte zu denken, die sich an den im Ausbau befindlichen Strecken konzentrierten. Im Zeitalter des Pauperismus stellten die Beschäftigungswirkungen des Eisenbahnbaus eine wichtige, wenn auch nur regional wirksame und vorübergehende Entlastung dar. Der Einkommenseffekt war beachtlich: Fremdling schätzt, dass mehr als 1/3 des Zuwachses des Sozialprodukts in Deutschland während der 1840er Jahre auf die beim Eisenbahnbau erzielten Einkommen  zurückzuführen ist.[34] Noch bedeutsamer waren die indirekten Beiträge zum gesamtwirtschaftlichen Wachstum, die auf den backward linkages basierten. Die Eisenbahnen fragten vor allem Erzeugnisse der Eisen schaffenden und verarbeitenden Industrie (Schienen, Laschen, Bolzen, Nägel, Pfeiler, Träger usw.) sowie des Maschinenbaus (Lokomotiven, Waggons, Achsen, Räder usw.) nach. Während der 1840er und 1850er Jahre verbrauchten die Eisenbahnen durchschnittlich 1/3 der gesamten inländischen Roheisenproduktion. Sie forcierten die Entstehung und Modernisierung der Hüttenindustrie sowie die des damit verkoppelten Kohlenbergbaus und trugen das Wachstum dieses schwerindustriellen Komplexes bis in die 1870er Jahre maßgeblich. Vereinfacht kann man sagen: Die Entwicklung der großen Eisen- und Kohlenreviere Deutschlands ist im Wesentlichen vom Eisenbahnbau bestimmt worden, der damit zugleich die Kernregionen der schwerindustriell geprägten deutschen Industrialisierung schuf.

Streckenlänge deutscher Eisenbahnen 1835-1859
Jahr eröffnete Strecken(in km) Zuwachs(in km)
1835 6
1837 20 14
1839 242 222
1841 677 435
1843 1310 633
1845 2151 841
1847 4317 2166
1849 5458 1141
1851 6162 704
1853 7177 1015
1855 7862 685
1857 9055 1193
1859 10648 1593
nach Fremdling, R.: Eisenbahnen und deutsches Wirtschaftswachstum 1840-1879. Dortmund 1975, S. 48

Während der 1840er Jahre konnten allerdings die in Deutschland traditionell vorhandenen Eisenhütten und Walzwerke nur einen Bruchteil der aufgetretenen Eisenbahnnachfrage befriedigen. Diese übertraf mengenmäßig und qualitativ das Leistungsvermögen der deutschen Betriebe. Die Folge war ein enormer Anstieg der Importe von Stabeisen (= Schienen) und Roheisen aus England und Schottland. Auch der deutsche Maschinenbau hatte während der 1840er Jahre nichts Adäquates zu bieten. Fast alle Lokomotiven und der größte Teil des sonstigen rollenden Materials mussten importiert werden. Diese Situation änderte sich seit den späten 1840er Jahren drastisch: die Eisen schaffende Industrie baute neue, riesige Kapazitäten auf und modernisierte zugleich entscheidend ihre Produktionstechnik. Bereits während der 1850er Jahre konnte die weiter gewachsene Eisenbahnnachfrage zu einem großen Teil aus inländischer Produktion befriedigt werden. Noch entscheidender waren die Entwicklungsimpulse im Maschinenbau: Ab den 1850er Jahren wurden kaum noch Lokomotiven und Waggons importiert; die deutschen Werke konnten die Nachfrage quantitativ und hinsichtlich der Qualität voll befriedigen. Die moderne deutsche Schwerindustrie entstand also vor allem auf der Basis erfolgreicher Importsubstitution.

Herkunftsländer der bis 1853 von d. preußischen Eisenbahnen beschafften Lokomotiven
Jahr Zahl Deutschland England stges. Ausland
Zahl v. H. Zahl v. H. Zahl v. H.
1838 7 0 0 6 86 1 14
1840 12 1 8 11 92 0 0
1842 22 6 27 12 55 4 17
1844 17 7 41 8 47 2 12
1846 80 56 70 20 25 4 5
1847 106 72 68 14 13 20 19
1849 24 23 96 0 0 1 4
1851 54 54 100 0 0 0 0
1853 105 99 94 0 0 6 6
nach Fremdling, R.: Eisenbahnen, S. 76

Die große Überlegenheit der Eisenbahnen als Transportmittel gegenüber der Straße und der Binnenschiffahrt (Massenleistungsfähigkeit) kam beim Gütertransport zunächst kaum zum Tragen. Betrachtet man die Eisenbahnen im Dienstleistungsstadium fällt auf, dass bis in die 1850er Jahre hinein der Personentransport dominierte, sowohl hinsichtlich der Kilometerleistungen wie hinsichtlich der Einnahmen. Der Grund war vor allem eine verfehlte Tarifpolitik; erst allmählich wurden die Tarife im Gütertransport so weit gesenkt (oft erst nach Regierungsintervention), dass auch Massengüter mit niedrigem Wert-Gewicht-Verhältnis in großem Umfang auf die Bahn kamen. Deshalb konnten sich Regionen ohne Binnenwasserwege, etwa Württemberg, erst in nennenswertem Umfang industrialisieren, nachdem die Eisenbahnen ihre Tarifstruktur so umgestellt hatten (seit Anfang der 1860er Jahre), dass etwa Kohlen günstig auf der Bahn transportiert wurden. Die Effekte der Outputverwendung, die so genannten forward linkages, wurden somit nur verzögert wirksam.

Ein gutes Beispiel dafür, wie die Umstellung der Tarife wirkte, ist der Berliner Kohlenmarkt [34a]:

1846 wurden 95 Tsd. t Kohle geliefert – ausschließlich per Schiff aus England; 1860 waren es 354 Tsd. t, davon 57% meist per Schiff aus England, aber schon 43% deutsche und böhmische Kohle, weit überwiegend per Bahn. 1881 kamen 1.546 Tsd. t Kohle, nur 5% per Schiff aus England, aber 95% aus Deutschland und Böhmen, fast alles per Bahn. Erst die Tarifanpassungen der Bahnen hatten es erlaubt, die englischen Lieferungen auf dem Wasserweg bedeutungslos werden zu lassen und andererseits den deutschen Kohlengruben den großen und rasch wachsenden Berliner Markt zu erschließen, der ja seinerseits mit dem frühen Maschinenbau und der Textil- bzw. Bekleidungsindustrie, später der Elektroindustrie ein Zentrum der deutschen Industrialisierung darstellte.

Um zu resümieren: Der Eisenbahnbau seit den frühen 1840er Jahren bewirkte einen großen Nachfrageschub und forcierte den Ausbau der Schwerindustrie. Das im frühen 19. Jahrhundert wirksame Industrialisierungshemmnis „schwacher innerer Markt bzw. fehlende Massenkaufkraft“ wurde überwunden,[35] allerdings profitierten verschiedene Branchen und Regionen von dieser Entwicklung ganz unterschiedlich. Die volkswirtschaftliche Gestaltungskraft der Eisenbahnenwirkte über die regionale Gestaltung des Schienennetzes und zugleich, besonders in frühen Phasen der Industrialisierung, über die branchen- und regionenspezifische Ballung von Nachfrageeffekten und Entwicklungsimpulsen.

Der schwerindustrielle Take-Off

Der durch den Eisenbahnbau ausgelöste Industrialisierungsschub beruhte auf den im wesentlichen zwischen den Eisenbahnen im Baustadium und den verschiedenen Branchen der Schwerindustrie erzeugten Nachfrageeffekten, die weitgehend unabhängig waren von der nach wie vor schwachen durchschnittlichen Kaufkraft der Bevölkerung, jedoch die vorhandenen anlagebereiten Kapitalien mobilisierten. Dieser Take-Off bedeutete in erster Linie eine grundlegende qualitative Veränderung der Wirtschaft, nämlich Einstieg in die auf zunehmender Kapitalintensivierung basierende Industriewirtschaft, deren Leitsektoren gekennzeichnet waren durch:

¨     hohe Wachstumsraten

¨     rasch steigende Arbeitsproduktivität

¨     bedeutendes Tempo des technischen Fortschritts

¨     starke Koppelungs-Effekte.

Der Take-Off konzentrierte sich auf bestimmte Branchen und Regionen. Deshalb bewirkte er keine starke Beschleunigung des gesamtwirtschaftlichen Wachstums, das vielmehr noch bis in die 1860er Jahre primär von der Entwicklung der Landwirtschaft bestimmt wurde, wohl aber einen big spurt der Wachstumssektoren (Eisenbahnen, Kohlenbergbau, Eisen schaffende und verarbeitende Industrie, Maschinenbau), die allmählich weitere Branchen/ Regionen mitzogen. Zugleich stieg jedoch schon seit Mitte der 1840er Jahre wegen des gewaltigen Umfangs der Investitionen in Eisenbahnen und Schwerindustrie die gesamtwirtschaftliche Netto-Investionsquote von weniger als 5% auf 10% und mehr (W. A. Lewis-Axiom). Der Take-Off implizierte also die Gleichzeitigkeit von Kontinuitäten und Diskontinuitäten – je nach Blickwinkel und Aggregationsniveau. Das illustriert die folgende Tabelle:

Beispiele f. Kontinuitäten d. Wachstums best. Branchen während d. deutschen Take-Off

Agrar-Output

(Mio. M.)

Zuwachs

(in v. H.)

Textil-Output

(Index,

in v. H.)

Zuwachs

(in v. H.)

1840

4.053

100

1850

4.461

10

135

35

1860

5.284

18

196

45

1870

5.903

12

243

24

Beispiele f. Diskontinuitäten d. Wachstums

Output

Ruhrbergbau

(1.000 t)

Zuwachs

(in v. H.)

Output Hüttenindustrie

Preußen

(1.000 t)

Zuwachs

(in v. H.)

1840

1.188

224

1850

1.999

68

329

47

1860

4.366

118

824

150

1870

11.813

171

2.086

153

Bankdepositen

(Mio. M.)

Zuwachs

(in v. H.)

Streckeneröff. der Eisenbahnen

(in km)

Zuwachs

(in v. H.)

1840

203

462

1850

303

49

5.874

1.171

1860

745

146

11.156

90

1870

1.429

92

18.810

69

nach Spree, R.: Die Wachstumszyklen der deutschen Wirtschaft von 1840 bis 1880. Berlin 1977,Tabellenanhang

Demnach legten die wichtigen Sektoren des 18. und frühen 19. Jahrhunderts, Landwirtschaft und Textilindustrie, nach 1840 relativ langsam weiter zu, während die Schwerindustrie und das Geld- und Kreditwesen dagegen sehr rasch wuchsen, vor allem ab den 1850er Jahren. Die

wesentlichste Triebkraft waren die Investitionen in den Eisenbahnbau; in den 1840er Jahren machten sie rd. ein Drittel der gesamtwirtschaftlichen Investitionen aus und das Zehnfache der Investitionen in Industrie und Gewerbe; auch in den Folgejahrzehnten betrug ihre Größenordnung zwischen 80% und 100% der gewerblichen Investitionen.

Dass der Durchbruch der deutschen Industrialisierung spätestens in den 1850er Jahren erfolgte, ist unstrittig. Diskutiert wird dagegen, ob der Take-Off schon in den 1840er Jahren begann. Die damit behauptete Gleichzeitigkeit von Take-Off  und Pauperismus sowie wachsender Ungleichheit der Einkommensverteilung irritiert viele Historiker. Die Gleichzeitigkeit wurde jedoch durch den schwerindustriellen Charakter des Take-Off ermöglicht. Dieser machte den Durchbruch der Industrialisierung vom schwachen „inneren Markt“ unabhängig.

Netto-Investitionsquote in Deutschland, 1850-1880lfde. Preise (in v. H.)
1850 8 1870 12
51 9 71 11
52 14 72 16
53 7 73 13
54 11 74 17
55 3 75 14
56 13 76 13
57 7 77 11
58 8 78 10
59 9 79 7
1860 13 1880 9
61 8
62 13
63 14
64 12
65 10
66 10
67 7
68 15
69 7
nach Hoffmann, W. G., u. a.: Das Wachstum d. deutschen Wirtschaft seit der Mitte des 19. Jahrhunderts. Berlin usw. 1965, S. 825

Tilly wiederum meint, in den 1840er Jahren sei nicht viel mehr als in den 1830ern investiert worden, es fand also keine Zunahme des Investitionstempos in den 1840ern statt. Das soll folgende Statistik belegen:

Durchschnittliche jährliche Nettoinvestitionen in Preußen, 1816-49

 (in Mio. Mark, Preise von 1913)

 

Periode

Landwirt-schaft

Hochbau

(ohne Land-wirtschaft)

Transport-sektor

Industrie

u.

Gewerbe

Insgesamt

1816-22

 86.5

28.7

 7.0

2.8

125.0

1822-31

 70.4

18.7

 8.8

5.1

103.0

1831-40

109.6

52.0

22.5

5.6

189.7

1840-49

 59.9

69.2

73.7

7.0

209.8

nach Tilly, R. H.: Capital Formation in Germany in the Nineteenth Century. In: Cambridge Economic History of  Europe, Bd. VII, T. 1, (1978), S. 427

Tatsächlich ist Zunahme der Netto-Investitionsvolumens von den 1830er zu den 1840er Jahren gering gewesen, die sektorale Struktur änderte sich jedoch entscheidend. In den 1830er Jahren wurde vor allem in die Landwirtschaft und danach in den Hochbau investiert, die Effekte versickerten in der jeweiligen Region; im folgenden Jahrzehnt dagegen in den Verkehrssektor, d. h. primär in den Eisenbahnbau. Die im Volumen nur wenig gegenüber den 1830er Jahren gewachsenen Nettoinvestitionen entfalteten in den 1840ern wegen der veränderter Sektorstruktur erheblich stärkere gesamtwirtschaftliche Ausstrahlungseffekte. Das sahen auch schon die Zeitgenossen: „Der hauptsächlich durch das Eisenbahnwesen hervorgerufene ungeheuere Bedarf an Eisen und Steinkohlen ist die Ursache, dass um dieselbe Zeit, in welcher das Eisenbahnwesen seinen höheren Aufschwung genommen, das grosse Capital sich auch auf die Berg- und Hütten-Unternehmungen, namentlich auf den Steinkohlenbergbau und das Eisenhüttenwesen warf und Anlagen schuf, die an Grossartigkeit und Productionsfähigkeit frühere Schöpfungen beträchtlich in den Schatten stellen.“[36] So wurden im Berg- und Hüttenwesen von 1834-1850 insgesamt nur 10 AGs mit einem autorisierten Aktienkapital von 22 Mio. T. gegründet, von 1851-1860 jedoch 76 AGs mit einem Aktienkapital von 81 Mio. T., davon im Jahr 1856 allein 22 AGs mit 24 Mio. T. Aktienkapital.

In der Schwerindustrie trugen neben den Nachfrageimpulsen des Eisenbahnbaus zahlreiche technologische Innovationen zu dem rasanten Wachstum bei. Die wichtigsten waren

¨     im Kohlebergbau: das Durchstoßen der Mergeldecke und der generelle Übergang zum Tiefbauschacht, damit die Erschließung der Fettkohle-Flöze

(verlangte starken Einsatz von Dampfmaschinen für die Fördertechnik, die Belüftung und die Entwässerung und hatte eine Zunahme der Kostenvorteile des Größenwachstums,

economies of scale,  zur Folge)

¨     in der Hüttenindustrie: die generelle Einführung des Kokshochofens sowie dessen rasche Effizienzsteigerung (z. B. durch Nutzung der Gichtgase)

¨     in der Eisen verarbeitenden Industrie: die Durchsetzung des Puddelverfahrens für die Stahlherstellung

¨     im Maschinenbau: rasche Verbesserungen der Dampfmaschinen und viele Neuentwicklungen.

Ein großer Teil der den Take-Off tragenden Nachfrageimpulse entstand im schwerindustriellen Komplex und verblieb auch dort. Der Arbeitskräfteüberschuss der frühindustriellen Zeit (trotz gelegentlichen lokalen Fachkräftemangels) drückte zugleich die Löhne, was günstige Kostenstrukturen bedeutete. Dies Zwangssparen der breiten Masse der Bevölkerung bildete insofern eine weitere Grundlage des schwerindustriellen Take-Offs.

Die verstärkte Kapitalanlage im Berg- und Hüttenwesen, wobei man zunehmend Bergwerke mit Hüttenbetrieben kombinierte und somit vertikale Konzerne schuf, wurde außerdem durch institutionelle Verbesserungen gefördert, die primär den Bergbau betrafen. Der preußische Staat beanspruchte seit Jahrhunderten das Bergregal, d. h. das Eigentum an allen Bodenschätzen; alle Schürfrechte mussten vom Staat verliehen werden, außerdem nahm er ein Kontroll- und Weisungsrecht innerhalb jedes privaten Bergbau-Betriebs wahr (= Direktionsprinzip der Oberbergämter). Schon vor 1850 wurde das Prinzip aufgeweicht, indem die Behörden gelegentlich die Eigentümer an größeren Entscheidungen beteiligten. Dennoch blieb das Direktionsprinzip ein Hindernis für das Engagement von privaten Unternehmern im Bergbau. Dies wurde 1851 durch das Miteigentümer-Gesetz (= Aufhebung d. Direktionsprinzips) beseitigt.

Ein weiteres Hindernis war die Koppelung der Feldverleihung an behördliche Ergiebigkeitsprüfung per „Augenschein„; diese verlangte die Anlage von  Mutungsschächten durch die interessierten Unternehmer als Vorleistung. Eine Circularverfügung des preußischen Handelsministers band ab 1853 die Feldverleihung allein an erfolgreiche Bohrungen. Diese und andere institutionellen Verbesserungen trugen maßgeblich zum Anlageboom der 1850er Jahre im Bergbau bei.[37]

Der in den 1840er Jahren einsetzende schwerindustrielle Take-Off induzierte in den folgenden Jahrzehnten Wachstumsimpulse in immer weiteren Branchen und Regionen. Seit den späten 1860er Jahren beschleunigte sich deshalb das gesamtwirtschaftliche Wachstum. Das verdeutlicht auch der internationale Vergleich:

Durchschnittlich jährliche Wachstumsraten des realen Bruttoinlandsprodukts pro Kopf der Bevölkerung, ausgewählte Staaten, verschiedene Teilperioden, 1820-1913(in v. H.)
1820-1870 1870-1913
Deutschland 0.7 1.6
England 1.2 1.0
Frankreich 0.8 1.3
Japan 0.1 1.4
Niederlande 0.9 1.0
USA 1.5 1.8
nach Maddison, A.: Dynamic Forces in Capitalist Development. Oxford u. New York 1991, S. 49

Demnach wuchs die deutsche Wirtschaft 1870-1913 durchschnittlich pro Jahr mehr als doppelt so schnell als zwischen 1820 und 1870. In der ersten Periode hatte nur Japan niedrigere Wachstumsraten, in der zweiten Periode wuchsen dagegen einzig die USA schneller als Deutschland. Als Grundlagen für das rasche Wirtschaftswachstum in Deutschland, besonders ab ca. 1880, sind erkennbar: das Sozialprodukt wuchs erheblich schneller als der Arbeitsinput, somit nahm auch die Arbeitsproduktivität deutlich zu; am stärksten wuchs jedoch der Kapitalinput, besonders im späten 19. Jahrhundert, d. h., die Kapitalintensität der Arbeitsplätze stieg erheblich an. Darin spiegelt sich der Übergang von extensivem zu intensivem Wachstum seit den 1870er Jahren. In den Unternehmen bedeutete das: statt hire and fire-Politik Bemühung um Stammbelegschaften. In den Kapitalstock-Erweiterungen (Netto-Investitionen) verkörperte sich jeweils die neueste Technologie, deshalb beinhaltete das Kapitalstockwachstum raschen technischen Fortschritt. Aufgrund der hohen Nettoinvestitionen nahm ab 1880 die Kapitalintensität mit einer pro Jahr rd. 75% höheren Rate als vorher zu und wurde die wichtigste Triebkraft des langfristigen Wachstum. Die Kapitalintensivierung trug auch zur Steigerung der Arbeitsproduktivität bei. Weitere bedeutsame Wachstumsfaktoren waren die fortschreitende Qualifizierung der Arbeitskräfte (erfolgreiche, flächendeckende Durchsetzung der Schulpflicht, Verbesserung der Lehrerbildung, Ausbau des Berufsschulwesens), organisatorische und technische Fortschritte (u. a. gefördert durch den starken Ausbau der Technischen Hochschulen) sowie der sektorale Strukturwandel im Sinne des überproportionalen Wachstums von Industrie und produzierendem Gewerbe gegenüber der Landwirtschaft.

Sektoraler Strukturwandel, Deutsches Reich, 1849/58 – 1910/13

(Beschäftigte nach Wirtschaftssektoren)

Periode

Primärer

Sektor

(v. H.)

Sekundärer Sektor

(v. H.)

Tertiärer

Sektor

(v. H.)

Summe

(Mio.)

Beschäf-tigtenquote

(v. H.)

1849/58

55

25

20

15

44

1880/84

48

30

22

20

44

1890/94

43

34

23

23

45

1900/04

38

37

25

26

45

1910/13

35

38

27

30

46

nach Hoffmann, W. G., u. a.: Das Wachstum, S. 35

Der Strukturwandel (der Beschäftigung) bedeutete in erster Linie fortschreitende Industrialisierung, d. h.:

¨     Abnahme des Anteils des primären Sektors (der absolut noch leicht bis 1913 wuchs)

¨     überproportionale Zunahme des sekundären Sektors, der seit der Jahrhundertwende dominant wurde (bei der Wertschöpfung hatte er bereits Anfang der 1890er Jahre den primären Sektor überholt)

¨     deutliche Zunahme auch des tertiären Sektors, also der Dienstleistungen (Handel, Transport, Finanzierung, Verwaltung usw.)

Neue Leitsektoren seit den 1880er Jahren: Der Aufstieg der wissensbasierten Industrien

Während des in den frühen 1870er Jahren auslaufenden Take-Offs der deutschen Industrialisierung war die vor allem mit dem Eisenbahnbau verkoppelte Schwerindustrie der Motor des Wachstums und somit auch der des Strukturwandels gewesen. Mitte der 1870er Jahre ließen die Nachfrageimpulse des Eisenbahnbaus deutlich nach, das Netz stand sozusagen, der weitere Ausbau betraf eher weniger bedeutende Nebenstrecken. Statt dessen wurden die Bauindustrie und der Export die größten Nachfrager nach Eisen und Stahl. Aber obwohl neben den Nachfrageimpulsen bahnbrechende technologische Innovationen zum weiteren Wachstum der Schwerindustrie beitrugen (etwa in der Stahlherstellung die Einführung des Bessemer-Verfahrens in den 1860er Jahren, des Thomas-Verfahrens in den 1870ern und des Siemens-Martin-Verfahrens seit den späten 1870er, vor allem aber in den 1880er Jahren) ließ deren gesamtwirtschaftliche Ausstrahlung als Führungssektoren allmählich nach. Die Unternehmer betrachteten die technologischen Innovationen auch keineswegs als segensreich, beklagten vielmehr den davon ausgehenden Investitions- und Kostendruck, sie wollten sich im jeweils Erreichten „einrichten“. So führte z. B. Louis Baare, der Vorstandsvorsitzende des Bochumer Vereins, einer der größten Eisen- und Stahlhersteller,  1878 vor der Enquête-Kommission des Deutschen Reichstags aus: „Ich würde es daher als ein großes Unglück für die deutsche Eisenindustrie betrachten, wenn wieder Erfindungen gemacht würden, die zum Umsturz des Bestehenden führten, wie z. B. die Bessemererfindung.“[38] Ein Jahr später kam das Thomas-Verfahren! Dennoch realisierte die deutsche Stahlindustrie frühzeitig ein hohes technologisches Niveau und wurde in Europa  führend: sie verbesserte ihren Anteil an der europäischen Stahlproduktion von 41% (1869) auf 60% (1913).[39] Damit trug die Schwerindustrie zwar ebenso wie die Landwirtschaft weiterhin zum gesamtwirtschaftlichen Wachstum bei, ohne ihm jedoch entscheidende Impulse zu verleihen.

Dagegen wurden die chemische und die elektrotechnische Industrie sowie der Maschinenbau im späten 19. Jahrhundert zu Leitsektoren des Wachstums der deutschen Wirtschaft. Speziell Chemie und Elektro realisierten ein rasantes sektorales Wachstum, indem sie von 1871 bis 1913 durchschnittlich mit mehr als 6% pro Jahr zunahmen. 1882 gab es noch kein Elektrounternehmen mit mehr als 1.000 Mitarbeitern, 1907 schon 46; 1882 waren es  bei der Chemie erst vier, 1907 bereits 17 derartige Großunternehmen. Sie legten auf der Basis regelrechter Cluster von Innovationen ein enorm rasches Tempo des technischen Fortschritts vor. Ihre Ausstrahlung auf die Gesamtwirtschaft beruhte primär auf den Effekten der Outputverwendung, den forward linkages, die die Entwicklung in vielen anderen Branchen nachhaltig förderten (Säuren, synthetische Farbstoffe, hochwirksame Pharmazeutika, Telegraphie, Dynamomaschine, Stromerzeugung und -verteilung, Glühlampen, Elektromotor usw.). Weniger gewichtig waren die quantitativen Nachfrageeffekte, die backward linkages, bedeutsam eher in qualitativer Hinsicht, indem sie z. B. neuartige Präzisionsanforderungen, etwa bei Messgeräten, durchsetzten.

Das Auftreten dieser „Neuen Industrien“ war ein regelrechter Entwicklungssprung. Ihr Aufstieg beruhte nicht wie der der Take-Off-Industrien auf erfolgreich imitierten oder importierten und dann nur verbesserten Techniken. Vielmehr machten autonome Entwicklungen Deutschland erstmals zu einem industriellen Pionier und führenden Technologieexporteur.[40] Grundlage des internationalen Erfolgs war vor allem die enge Koppelung mit der Wissenschaft: Chemie und Elektrotechnik wurden zu den wissenschaftsbasierten Industrien par excellence. Das dezentrale Bildungswesen im föderativen Staat, vor allem der in verschiedenen deutschen Staaten stark geförderte Ausbau der Technischen Hochschulen (oft aus Gewerbeinstituten des frühen 19. Jahrhunderts hervorgegangen)[41], ermöglichte eine ungewöhnlich enge Verbindung von wissenschaftlicher Forschung und industrieller Produktion.  Häufig wurden Forscher und ihre Institute an den Hochschulen direkt durch die Industrie finanziert; sie stellte aber auch Gelder und Laboratorien für Hochschulforscher in den Unternehmen bereit (so Hoechst für von Behring). Unterstützend wirkte auch die deutsche Patentgesetzgebung, die zunächst in den einzelnen deutschen Staaten unabhängig voneinander erfolgte(Preußen 1815, Bayern 1825, Württemberg 1836, Sachsen 1852; erstes Reichsgesetz 1877, novelliert 1891).

Die deutsche chemische Industrie lag im internationalen Vergleich bis ca. 1870 deutlich hinter England und Frankreich zurück. Sie war bis dahin primär Zulieferant für die Textilindustrie (Bleichmittel, vor allem Soda; die Herstellung erforderte Schwefelsäure und ergab als „Abfallprodukt“ Salzsäure; Färbemittel). Ein langsamer Aufstieg begann mit dem wachsenden Bedarf an Kunstdünger. Der „Durchbruch“ gelang mit Nebenprodukten der Gasherstellung: Teer und die wertvollen Teerprodukte Benzol, Naphtalin, Anthracen, Phenol und andere so genannte Aromate. Sie wurden „begehrte Rohstoffe für zahlreiche chemische Synthesen und eröffneten den Weg u. a. zu Farbstoffen, Arzneimitteln, Riechstoffen usw. Aus dem Gaswasser lässt sich destillativ (…) Ammoniak abtreiben.“[42]

Die erste Teerfarbe für Seidenfasern, Mauvein (ein Violett), wurde 1856 noch relativ zufällig durch W. H. Perkin in London entdeckt und in Greenford Green fabrikmäßig hergestellt. Um Färbemittel auch für Woll- und Baumwollfasern zu entwickeln, entstanden nach 1860 „innerhalb weniger Jahre an den Zentren der englischen, französischen, deutschen und schweizerischen Textilindustrie Teerfarbenfabriken(…). An die Stelle wahllosen Probierens (…) trat systematische Forschung in wissenschaftlichen Laboratorien.“[43] „Die Forschung auf dem Farbstoffgebiet ist der älteste Zweig wissenschaftlicher Arbeit in den Laboratorien der chemischen Industrie, die nach dem Vorbild der in Universitätsinstituten betriebenen Forschung ihre Arbeitsgebiete wissenschaftlich untermauerte und planmäßig weiterentwickelte“.[44] Hier wurden die Deutschen rasch führend. Um 1900 besaßen die deutschen Farbenhersteller mit 90 Prozent des Weltmarktes praktisch ein Monopol. Bei den Arzneimitteln war die Situation ganz ähnlich, so dass Deutschland vor dem Ersten Weltkrieg als die Apotheke der Welt galt.

Der andere Wachstumsmotor, die Elektroindustrie, wies zwei Entwicklungsphasen auf, von denen unterschiedlich starke gesamtwirtschaftliche Impulse ausgingen: In der ersten Phase, der Schwachstromphase (1847-1880), blieben diese Impulse wirtschaftlich noch gering. Eingeläutet wurde diese Phase durch die Gründung der Firma Siemens & Halske[45] 1847, der bald weitere Gründungen kleinerer Firmen folgten. Die wichtigsten Produkte waren Telegraphen, Signale und Kabel. Die Starkstromphase begann mit der Weltausstellung in Paris 1881, auf der Edisons Glühlampe als bahnbrechende Innovation vorgeführt wurde. In Deutschland bestand die erste Reaktion in der 1883 erfolgten Gründung der Firma Deutsche Edison Gesellschaft für angewandte Elektricität durch Emil Rathenau, aus der 1887 die Allgemeine Elektricitäts-Gesellschaft (AEG) hervorging, das zweite extrem innovative und expansive Großunternehmen der Branche neben Siemens.[46] Den Durchbruch brachte 1891 die Elektrotechnische Ausstellung in Frankfurt/M., bei der erstmalig die Fernübertragung von elektrischem Strom, in dem Fall von Laufen nach Frankfurt, demonstriert wurde. Damit ließ sich eine grundlegende Voraussetzung für die allgemeine Diffusion der Elektrizität realisieren, die zentrale Erzeugung, aber dezentrale Verbreitung der Elektrizität. Die wichtigsten Produkte der Starkstromphase waren Glühlampen, Dynamomaschinen, Elektromotoren, Versorgungswerke, Akkumulatoren, Messinstrumente, Elektrofahrzeuge, besonders elektrische Bahnen.

Die wirtschaftliche Bedeutung der Elektroindustrie im späten 19. und frühen 20. Jahrhundert ist kaum in Quantitäten zu erfassen. Z. B. beschäftigte sie 1875 weniger als 1.200 Personen und auch 1913 erst rd. 160.000, während 1907 die Krupp AG allein 180.000 Beschäftigte hatte. Die Eisenbahnen investierten bis 1913 rd. 23 Mrd. Mark, während die Elektroindustrie es nur auf etwa 1,8 Mrd. M. brachte. Der Produktionswert der Elektroindustrie betrug 1913 etwa 1,25 Mrd. M., das waren nur rd. 5% des Produktionswerts von Industrie und Handwerk insgesamt. Die Elektroindustrie stellte also kein Schwergewicht dar, aber ihre Erzeugnisse drangen auf der Basis der Elektrizität in fast alle gesellschaftlichen Handlungs- und Lebensbereiche ein und revolutionierten diese häufig.[47] So schuf z. B. die Entwicklung des Elektromotors neue Anwendungsdimensionen im Handwerk, bedeutsame Innovationen im Maschinenbau sowie völlig neue, leistungsstarke, den Alltag der arbeitenden Massen zunehmend beeinflussende Verkehrsmitttel. Grabas hat belegt, dass das Zusammenspiel vonUrbanisierung und Elektrifizierung der entscheidende Wachstumsmotor zwischen 1895 und 1913 war.[48] Im Übrigen belieferten deutsche Elektro-Unternehmen mindestens ebenso viele Orte im Ausland wie im Inland mit Elektrizitäts-Werken und Bahnen. Wie die chemische war die deutsche Elektroindustrie von Anfang stark exportorientiert. Die Großunternehmen der Branche, besonders AEG und Siemens, waren schon im 19. Jahrhundert, wenige Jahre nach ihrer jeweiligen Gründung, global players.

Außenhandel und Schutzzoll-Politik

Damit sind einige große Linien der wirtschaftlichen Entwicklung Deutschlands im 19. und frühen 20. Jahrhundert beschrieben worden.  Sie formte Deutschland innerhalb weniger Jahrzehnte von einem Agrarland zu einer der führenden Industrienationen um, die auf dem Weltmarkt für Gewerbeprodukte eine maßgebliche Rolle spielte. Schon während der 1870er Jahre wurde eine Außenhandelsquote von 35% realisiert. Diese fiel bis ca. 1895, stieg dann jedoch bis zum Ersten Weltkrieg wieder auf 34% an.[49]

Die Exportabhängigkeit der deutschen Wirtschaft, besonders der Industrie, nahm bis in die 1890er Jahre hinein tendenziell ab, dann jedoch bis zum Ersten Weltkrieg stark zu. Seit den 1880er Jahren war Deutschland zudem Kapitalexporteur geworden; 1913 hatten Deutsche rd. 23 Mrd. Goldmark im Ausland angelegt – während die ausländischen Anlagen in Deutschland nur rd. 5 Mrd. ausmachten. Der Außenhandel leistete bis 1913 einen bedeutenden Beitrag zum Wachstum einzelner Branchen und der Gesamtwirtschaft – allerdings um den Preis einer wachsenden Weltmarkt-Rivalität der Industrieländer. Umso wichtiger war die Außenhandelspolitik, in der Deutschland eine unglückliche Rolle spielte.

Nachdem in Europa, zumindest zwischen den Haupthandelspartnern, im Laufe der 1860er Jahre im Gefolge Englands die Handelsschranken nahezu beseitigt worden und nur die USA beim Schutzzoll geblieben waren[50], fühlten sich schon während der „Gründerkrise“ (1873-1879) Eisen-/ Stahlindustrie sowie Landwirtschaft durch die Auslandskonkurrenz bedroht und verlangten Importzölle „zum Schutz der nationalen Arbeit“. Die Reichsregierung schwenkte 1879 vom Freihandel zum Zollschutz um – nicht zuletzt auch aus fiskalischem Interesse. Damit begann eine bis 1913 ständig zunehmende Außenhandelsregulierung, bestehend aus langfristig steigenden Zollsätzen für immer mehr Produkte in einer wachsenden Zahl von bilateralen Handelsverträgen, ergänzt durch nicht-tarifäre Handelshemmnisse (Einfuhrbeschränkungen u. -verbote; Qualitätsauflagen etc.). Der führende Volkswirt Schmoller sprach 1901 von „Neomerkantilismus“, den er allerdings rechtfertigte: „Ich glaube, aus der Geschichte entnehmen zu dürfen, dass alle Schutzzollbewegungen mit nationalen Instinkten, Machtbestrebungen, Gleichgewichtstendenzen zusammenhängen und daher nicht verschwinden werden, solange es wirtschaftlich aufstrebende Staaten neben den gesättigten, auf der Höhe stehenden gebe.“[51] Dennoch beklagt auch er das zunehmend dichtere Netz der Regulierungen: „Die Vermehrung der Tarifpositionen war wohl nötig; ob aber die Steigerung bis auf fast 1.000 einzelne Sätze nötig war, ist mir zweifelhaft. So viele hatten die preußischen Tarife vor 1806.“[52]

Schlimmer waren die Auswirkungen auf die Handelspartner oder Weltmarktkonkurrenten, denn die effektive Protektionsrate stieg bei deutschen Agrarprodukten teilweise bis auf fast 50%, bei Roheisen bis auf 70%.[53] Alle Handelspartner außer England gingen im späten 19. Jahrhundert ebenfalls zu Schutzzöllen und anderen Außenhandelsregulierungen über. Vor allem aber beklagte man die Kombination von Schutzzöllen und Kartellpolitik in Deutschland, die es den kartellierten Industrien, besonders der Eisen- und Stahlindustrie, erlaubte, auf dem Weltmarkt mit Dumpingpreisen zu operieren. Dennoch wuchs der deutsche Außenhandel bis 1913, ebenso der Weltexport. Dabei steigerte Deutschland seinen Anteil am Weltexport (zu Lasten Englands), besonders begünstigt durch niedrigere Löhne, hohe Qualität, Technologievorsprünge in den wissenschaftsbasierten Industrien und eine effektivere Absatz- bzw. Arbeitsorganisation.[54]

Weltexport und englischer bzw. deutscher Außenhandel(durchschnittliche jährliche Zuwachsraten, in v. H.)
1880-1896 1896-1913
Weltexport insg. 1,2 5,0
davon Fertigwaren 1,0 5,2
Englische Exporte v.Fertigwaren 0,8 4,3
Englische Importe v.Fertigwaren 2,2 3,4
Deutscher Export insg. 1,2 6,2
Deutsche Exporte v.Fertigwaren 2,1 6,3
Dt. Export. v. Fertigwaren nach England 2,0 4,6
nach Tilly, R.: Vom Zollverein zum Industriestaat. Die wirtschaftlich-soziale Entwicklung Deutschlands 1834 bis 1914. München 1990, S. 219
Anteile ausgewählter Staaten am Weltexport(in v. H.)
1880 1900 1913
England 23 20 17
Deutschland 10 13 13
USA 10 13 13
Frankreich 11 9 8
nach Born, E.: Wirtschafts- und Sozialgeschichte des Deutschen Kaiserreichs (1867/71-1914). Stuttgart 1985, S. 73

Die Folge der Außenhandelsregulierungen waren überhöhte Inlandspreise. Das gleichzeitige Exportdumping förderte die internationalen Spannungen. Andere negative Folgen waren übermäßige Kapazitätserweiterungen und allzu sehr forcierter technischer Fortschritt, vor allem in der Schwerindustrie, mit der Konsequenz, dass ständig Forderungen nach weiteren Zollsatzerhöhungen erhoben wurden, um den Preisverfall wegen der Überkapazitäten zumindest im Inland aufzuhalten. Gleichzeitig fand eine aggressive Erschließung von Exportmärkten statt, z. B. durch Exportsubventionen, so für Getreide seit 1894. Auf diese Weise erzielte Deutschland paradoxer Weise ab 1907 bei Weizen Exportüberschüsse, ab 1908 auch bei Roggen. Die Tierzüchter/ Fleischproduzenten wurden außerdem geschützt durch nicht-tarifäre Regulierungen, z. B. hygiene- bzw. seuchenpolitische Maßnahmen. Dem Seuchenverhütungsgesetz von 1880 folgten Verordnungen zur Schlachtvieh- und Fleischinspektion. „Bis 1889 waren die Reichsgrenzen gegen die Einfuhr von Lebendvieh faktisch dichtgemacht worden. Durch die lückenlose Kontrolle von importiertem Kühlfleisch, konserviertem Fleisch und Würsten gelang es, bis 1895 den gesamten Rind- und Schweinefleischimport um neunzig Prozent zu drosseln.“[55]

Durch diesen mehrfachen Schutz wurde der erforderliche Strukturwandel im Agrarbereichaufgehalten: die Arbeitsintensität blieb zu hoch, der technische Fortschritt wurde verlangsamt, die Großbetriebe besaßen übermäßiges Gewicht, die Mittelbetriebe mit Schwerpunkt auf der Viehzucht und Veredelung vermehrten sich relativ langsam, die Lebenshaltungskosten, besonders in den Städten, waren überhöht. Die durch die Schutzzoll-Politik bewirkten Wohlfahrtsverluste belasteten vor allem die Unterschichten. Die gesellschaftlichen Spannungen wuchsen: aggressiver Nationalismus, Antisemitismus und Ausländerfeindlichkeit als Ventile nahmen zu.

Bevölkerungswachstum und Urbanisierung

All diese Entwicklungen fanden bei gleichzeitigem starkem Bevölkerungswachstum statt, das sich in der Verdoppelung der Beschäftigtenzahl von der Mitte des 19. Jahrhunderts bis zum Ersten Weltkrieg spiegelt. Während des ganzen 19. Jahrhunderts setzte sich das schon im 18. Jahrhundert etwas beschleunigte Bevölkerungswachstum fort. Von 1816 bis 1870 nahm die Bevölkerung in Deutschland von 25 auf 41 Mio. zu (+ 64%), von 1870 bis 1913 nochmals um 26 Mio. auf insgesamt 67 Mio. Menschen, was einem erneuten Zuwachs um 63% entspricht.[56] Dies starke Wachstum beruhte vor allem auf hohen Geburtenüberschüssen sowie Gebietserweiterungen nach den Kriegen 1864/66 (Schleswig-Holstein) und 1870/71 (Elsass-Lothringen). Hatte es von 1841 bis 1885 noch Bevölkerungsverluste in Höhe von rd. 4,2 Mio. Menschen aufgrund von Auswanderung gegeben, wurde Deutschland im späten 19. Jahrhundert zum Einwanderungsland.[57]

Wanderungsbilanz Deutschlands, 1850-1910(in 1.000)
Periode insg. überseeische Aus-wanderung stge. Aus- od. Einwanderung
1850-60 -913 -1.088 +175
1860-71 -1.082 -938 -144
1871-75 -350 -319 -31
1875-80 -384 -231 -153
1880-85 -976 -857 -119
1885-90 -343 -485 +142
1890-95 -449 -403 -46
1895-1900 +85 -127 +212
1900-1905 +47 -147 +194
1905-1910 -151 -133 -18
nach Marschalck, P.: Bevölkerungsgeschichte Deutschlands im 19. und 20. Jahrhundert. Frankfurt/M. 1984, S. 178

Infolge von Geburtenüberschüssen und Zuwanderung wuchsen seit den 1870er Jahren vor allem die Großstädte rapide. Der Bevölkerungsanteil ländlicher Gemeinden nahm bis 1910 rasch ab: 1871 lebte noch die Mehrheit der Bevölkerung in ländlichen Gemeinden, 1910 nur noch eine Minderheit. Der Bevölkerungsanteil mittlerer Gemeinden nahm zu, überproportional jedoch wuchsen die Großstädte, die 1910 schon mehr als 1/5 der deutschen Bevölkerung beherbergten.

Verstädterung Deutschlands 1871-1910
Gemeindegrößenklasse(Einwohnerzahl) Einwohner in v. H. der Reichs-bevölkerung
1871 1910
> 100.000 (n=8)               5 (n=48)           21
2.000 </= 100.000 31 39
</= 2.000 64 40
nach Marschalck: Bevölkerungsgeschichte Deutschlands, 1984, S. 181

Die Mobilität der Bevölkerung war im 19. Jahrhundert extrem. Das Volumen der Zu- und Abzüge in deutschen Großstädten übertraf gegen Ende des Jahrhunderts regelmäßig die tatsächliche Bevölkerungszunahme um ein Vielfaches, da von den Zuwandernden nur ein Bruchteil in der betreffenden Stadt sesshaft wurde. Die Zahl der Zu- oder Abziehenden war oft bis zu doppelt so groß wie die jeweilige Einwohnerzahl. „Die Binnenwanderung war eine Massenbewegung. 1907 lebten 47% der Deutschen, etwa 29 Mio., nicht mehr an ihrem Geburtsort.“[58] Die Zuwanderung in die Städte und Industrieagglomerationen war meist nicht dauerhaft; sie „war vielmehr (…) noch lange Ergebnis vielfältiger kleinerer und größerer Migrationskreisläufe zwischen ländlichen und städtischen Regionen, bei denen zunehmend Arbeitswanderer länger und schließlich dauerhaft in den Städten hängenblieben.“[59] Die Kreisläufe konnten Wochen, Monate, eine Saison oder auch Jahre umfassen. Für viele Menschen blieb das Dorf noch bis weit ins 20. Jahrhundert hinein die „Wiege“ und wiederum das „Altersheim“, insofern fand keine Entvölkerung des Landes statt. Dennoch kann als Fazit gelten: „Die deutsche Ost-West-Fernwanderung war gleichbedeutend mit einer massenweisen Umsetzung unterbäuerlicher Schichten vom Land- ins Industrieproletariat. Sie (…) war die schärfste sozialgeschichtliche Bruchlinie im Wandel der Lebensformen von der Agrar- zur Industriegesellschaft im kaiserlichen Deutschland.“[60]

Innerhalb der Städte wiederum gab es eine ständige Fluktuation. Die Wohndauer in Großstädten war im späten 19. Jahrhundert sehr kurz: rd. die Hälfte der Einwohner hielt ihre Wohnung weniger als 2 Jahre lang, rd. 1/3 weniger als 1 Jahr. Dazu trug die hohe Umzugsmobilität bei, die in  Großstädten 30 bis 60 Umzüge pro 100 Einwohner betrug. In Berlin z. B. zählte man in den 1890er Jahren pro 100 Einwohner etwa 40 Umzüge im Jahr. Vor allem die vielen wegen ihrer Mietschulden Exmittierten suchten oft alle 3-4 Monate eine neue Bleibe.

Mit der enormen Dynamik der Entwicklung von Wirtschaft und Bevölkerung in Deutschland während des 19. und frühen 20. Jahrhunderts war ein rasanter Wandel der Gesellschaftsstruktur verbunden, der vor allem im überproportionalen Anwachsen der Arbeiterschaft sowie im gesellschaftlichen Aufstieg des Bürgertums bestand. Diese Prozesse können hier nicht eingehender behandelt werden.[61]


[1] Vgl. vertiefend aus der nahezu unüberschaubar reichlichen Literatur zum Thema die beiden neueren, sich ergänzenden und alternative Sichtweisen reflektierenden Darstellungen von Condrau, F.: Die Industrialisierung in Deutschland, und Ziegler, D.: Die Industrielle Revolution, beide Darmstadt 2005.

[2] Vgl. u. a. Marx, K.: Das Kapital. Kritik der politischen Ökonomie. Bd. 1, Kap. 23 (1867).

[3] Vgl. Borchardt, K.: Die Industrielle Revolution in Deutschland. München 1972, S. 37f.

[4]Wehler, H.-U.: Deutsche Gesellschaftsgeschichte. Bd. 2, München 1987, S. 169.

[5] Ebda., S. 280.

[6] Allgemeine deutsche Real-Encyklopädie (…) Conversations-Lexikon, 11. Bd., Leipzig 1846, S. 15.

[7] Wehler, S. 281.

[8] Fischer, W.: Armut in der Geschichte. Erscheinungsformen und Lösungsversuche der „Sozialen Frage“ in Europa seit dem Mittelalter. Göttingen 1982, S. 55.

[9] Vgl. zum Wahrnehmungswandel vor allem Hunecke, V.: Überlegungen zur Geschichte der Armut im vorindustriellen Europa. In: Geschichte und Gesellschaft 9 (1983), S. 480-512. Hunecke spricht im Hinblick auf die „Entdeckung der arbeitenden Armut“ von der dritten „Wende in der Armutsgeschichte“, ebd., S. 490.

[10] Instruktive Quellen in: Jantke, C., u. Hilger, D.: Die Eigentumslosen. Der deutsche Pauperismus und die Emanzipationskrise (…). Freiburg u. München 1965.

[11] Vgl. Engels, F.: Die Lage der arbeitenden Klassen in England. 1. Aufl., Leipzig 1845.

[12] Vgl. Williamson, J. G.: Urban Disamenities, Dark Satanic Mills, and the British Standard of Living Debate. In: Journal of Economic History, 41 (1981), S. 75. Zur Debatte im Überblick Lee, W. R.: Die Industrielle Revolution Großbritanniens. Eine neue Sicht auf ein altes Thema. Köln 2003 (Kölner Vorträge zur Sozial- und Wirtschaftsgeschichte, H. 43), bes. S. 20-23.

[13] Vgl. bes. zu den meist ignorierten ländlichen Wohnverhältnissen Bergmann, K.: Agrarromantik und Großstadtfeindlichkeit. Meisenheim a. Gl. 1970; Bergmeier, M.: Wirtschaftsleben und Mentalität. Modernisierung im Spiegel der bayerischen Physikatsberichte. München 1990, bes. S. 294-312; Schildt, G.: Die Landarbeiter im 19. Jahrhundert – eine unvollendete Klasse. In: Archiv für Sozialgeschichte, 36 (1996), S. 1-26, vor allem wg. der zitierten älteren Literatur und den Erhebungen; Teuteberg, H.-J. (Hg.): Homo habitans. Zur Sozialgeschichte des ländlichen und städtischen Wohnens in der Neuzeit. Münster 1985.

[14] Vgl. Abel, W.: Massenarmut und Hungerkrisen im vorindustriellen Europa. Versuch einer Synopsis. Hamburg u. Berlin 1974, S. 305-309.

[15] Vgl. bes. Wehler: Deutsche Gesellschaftsgeschichte, Bd. 2, S. 281-296; ähnlich  Fischer: Armut, S. 56.

[16] Vgl. Breithaupt, G. W.: Öffentliches Armenrecht und persönliche Freiheit. Tübingen 1915, S. 60ff. (Zeitschrift für die gesamte Staatswissenschaft, Ergänzungsheft 51); Hesse, H.: Gesetzgeber und Gesetzgebung in Bayern 1848-1870. Weilheim 1984, S. 390.

[17] Vgl. dazu – mit Gesetzesauszügen – Sachße, C. u. Tennstedt, F.: Geschichte der Armenfürsorge in Deutschland. Vom Spätmittelalter bis zum Ersten Weltkrieg. Stuttgart usw. 1980, S. 199ff. u. 276ff.

[18] Vgl. Tennstedt, F.: Vom Proleten zum Industriearbeiter. Arbeiterbewegung und Sozialpolitik in Deutschland 1800 bis 1914. Köln 1983, S. 86 u. 88f.

[19] In dem an die preußische Gesetzgebung angelehnten Gesetz des Norddeutschen Bundes über den Unterstützungswohnsitz von 1870, das – außer in den süddeutschen Staaten – ab 1871 reichsweit galt, wurde eine 2jährige Karenzzeit verlangt.

[20] „In der bürgerlichen Gesellschaft, besonders in Städten, findet sich immer eine große Anzahl solcher Individuen, die so lange als sie gesund sind, durch ihre Arbeit den nöthigen Lebens-Unterhalt sich verschaffen, deren Erwerbsfähigkeit aber in Krankheitsfällen bis zur Wiedergenesung aufgehoben ist (…). Dieses ist der Fall bei den männlichen und weiblichen Dienstboten, Fabrikarbeitern, Handwerksgehilfen u.s.w. Solche Individuen sind ohne eigenes Domizil, in den Privathaushaltungen der Dienstherren größtentheils nur zur Noth untergebracht.“ – so Thorr, J.: Darstellung der baulichen und innern Einrichtungen eines Krankenhauses durch die Organisationsverhältnisse des städtischen allgemeinen Krankenhauses in München erläutert. München 1847, S. 28.

[21] Hierzu und zum folgenden Zitat aus den Armengesetzen Heckert, A. (Hg.): Die Preußische Armengesetzgebung. Eine Sammlung aller auf das Armenwesen bezüglichen Gesetze, Verordnungen etc. bis auf die neueste Zeit. Berlin 1852,  S. 91 u. 96.

[22] Vgl. ebda., S. 230-239.

[23] Vgl. Tennstedt: Vom Proleten, S. 96.

[24] Vgl. zu den Motiven und Wirkungen vor allem Tennstedt, F.: Sozialgeschichte der Sozialpolitik in Deutschland. Vom 18. Jahrhundert bis zum Ersten Weltkrieg. Göttingen 1981, S. 42-47.

[25] Nach Borchardt: Die industrielle Revolution, S. 37

[26] Vgl. Gömmel, R.: Realeinkommen in Deutschland. Ein internationaler Vergleich (1810-1914), Nürnberg 1979, S. 27.

[27] Vgl. Pollard, S.: Peaceful Conquest. The Industrialization of Europe 1760-1970. Oxford 1981, S. 164-190.

[28] Vgl. zu den folgenden Ausführungen Borchardt, K.: Zur Frage des Kapitalmangels in der ersten Hälfte des 19. Jahrhunderts. In: Jahrbücher für Nationalökonomie und Statistik, 173 (1961), S. 410-415.

[29] Vgl. zum Folgenden auch Spree, R.: Die Wachstumszyklen der deutschen Wirtschaft von 1840 bis 1880. Berlin 1977; Winkel, H.: Kapitalquellen und Kapitalverwendung am Vorabend des industriellen Aufschwungs in Deutschland. In: Schmollers Jahrbuch für Wirtschafts- und Sozialwissenschaften, 90 (1970), bes. S. 277, 282ff., 288ff.

[30] Winkel, H.: Kapitalquellen und Industrialisierungsprozeß. In: Borst, O. (Hg.): Wege in die Welt. Die Industrie im deutschen Südwesten seit Ausgang des 18. Jahrhunderts. Stuttgart 1989, S. 124.

[31] Vgl. auch zum Folgenden Spree: Die Wachstumszyklen, S. 261-295.

[32] Vgl. z. B. Steitz, W.: Die Entstehung der Köln-Mindener Eisenbahngesellschaft. Ein Beitrag zur Frühgeschichte der deutschen Eisenbahnen und des preußischen Aktienwesens. Köln 1974.

[33] Der preußische Staat hatte sich ja mit der „Verordnung wegen der künftigen Behandlung des gesammten Staatsschulden-Wesens“ v. 17. 1. 1820 selbst Grenzen gesetzt und weitere Verschuldung von politisch nicht akzeptabel erscheinenden Bedingungen (Zustimmung der Stände) abhängig gemacht.

[34] Vgl. Fremdling, R.: Eisenbahnen und deutsches Wirtschaftswachstum 1840-1879. Dortmund 1975, S. 100.

[34a] Vgl. Ebda., S. 62-65.

[35] In diesem Sinne schon Borchardt: Zur Frage des Kapitalmangels, S. 408.

[36] Jahrbuch für die amtliche Statistik des preußischen Staats, 1 (1863), S. 425.

[37] Nach Holtfrerich, C.-L.: Quantitative Wirtschaftsgeschichte des Ruhrkohlenbergbaus. Eine Führungssektoranalyse. Dortmund 1973, S. 26-30.

[38] Weber, W.: Entfaltung der Industriewirtschaft. In: Köllmann, W., u. a. (Hg.): Das Ruhrgebiet. Bd. 1, Düsseldorf 1990, S. 280.

[39] Vgl. Ebda.,S. 282.

[40] Vgl. Hahn, H.-W: Die Industrielle Revolution in Deutschland. München 1998, S. 42.

[41] Zu Beginn des 20. Jahrhunderts gab es Technische Hochschulen in Aachen, Berlin, Braunschweig, Danzig, Darmstadt, Dresden, Hannover, Karlsruhe, München und Stuttgart.

[42] Osteroth, D.: Soda, Teer und Schwefelsäure. Der Weg zur Großchemie. Reinbek 1985, S. 69.

[43] Ebda., S. 73.

[44] Ebda., S. 90.

[45] Vgl. Feldenkirchen, W.: Siemens. Von der Werkstatt zum Weltunternehmen. München u. Zürich 1997.

[46] Vgl. Pohl, M.: Emil Rathenau und die AEG. Berlin u. Frankfurt/ M. 1988.

[47] Vgl. u. a. Wessel, H. A. (Hg.): Das elektrische Jahrhundert. Entwicklungen und Wirkungen der Elektrizität im 20. Jahrhundert. Essen 2002.

[48] Vgl. Grabas, M.: Konjunktur und Wachstum in Deutschland von 1895 bis 1914. Berlin 1992, S. 196-271 u. bes. S. 273.

[49] Nach Wulf, J.: Der deutsche Außenhandel seit 1850. Diss. Basel 1968, S. 21. Die Quote hier gemessen als Anteil der Summe von Exporten und Importen an der Summe aus Sozialprodukt und Importen.

[50] Vgl. Henning, F.W.: Die Industrialisierung in Deutschland 1800 bis 1914. 8. Aufl., Paderborn 1993, S. 171.

[51] Schmoller, G.: Diskussionsbeitrag bei den Verhandlungen des Vereins für Socialpolitik. In: Schriften des Vereins für Socialpolitik, 98, Leipzig 1902, S. 265.

[52] Ebda., S. 267.

[53] Vgl. Webb, S.: Agricultural Protection in Wilhelminian Germany. Forging an Empire with Pork and Rye. In: Journal of Economic History, 42 (1982), S. 314, u. ders.: Tariffs, Cartels, Technology and Growth in the German Steel Industry. In: Journal of Economic History, 40 (1980), S. 317.

[54] Vgl. Tilly, R.: Vom Zollverein zum Industriestaat. Die wirtschaftlich-soziale Entwicklung Deutschlands 1834 bis 1914. München 1990, S. 106ff.

[55] Wehler: Deutsche Gesellschaftsgeschichte. Bd. 3, München 1995, S. 651.

[56] U. a. nach Maddison, A.: Dynamic Forces in Capitalist Development. A Long-Run Comparative View. Oxford u. New York 1991, S. 69; Ehmer, J.: Bevölkerungsgeschichte und Historische Demographie 1800-2000. München 2004, S. 17.

[57] Vgl. Marschalck, P.: Bevölkerungsgeschichte Deutschlands im 19. und 20. Jahrhundert. Frankfurt/ M. 1984,    S. 48.

[58] Ullmann, H.-P.: Das deutsche Kaiserreich 1871-1918. Frankfurt/ M. 1995, S. 106f.

[59] Bade, K. J.: Europa in Bewegung. Migration vom späten 18. Jahrhundert bis zur Gegenwart. München 2000, S. 74.

[60] Ebda., S. 80.

[61] Vgl. aber u. a. Kocka, J.: Arbeitsverhältnisse und Arbeiterexistenzen. Grundlagen der Klassenbildung im 19. Jahrhundert. Bonn 1990; Lundgreen, P. (Hg.): Sozial- und Kulturgeschichte des Bürgertums. Eine Bilanz des Bielefelder Sonderforschungsbereichs (1986-1997). Göttingen 2000; kurze Skizze zum Bürgertum auch bei Spree: Eine bürgerliche Karriere im deutschen Kaiserreich, S. 35-44.


5 Responses to Die Industrialisierung Deutschlands im 19. Jh.

  1. Janos says:

    Vielen Dank für diesen Artikel! und schöne grüsse aus München von der LMU

  2. wwwjohanna@yahoo.com says:

    was sind vor- und nachteile der lokomotive? / was sind die Folgen der Lokomotive

  3. schweinebacke says:

    wollt ihr mich verarschen??!! das is einfach mal viel zu lang xD

    • rspree says:

      Hallo, Schweinebacke, ja, der Text ist etwas länger. Liegt am Thema: Die Industrialisierung kann man nicht mit 2 oder 3 Sätzen nachvollziehbar und überzeugend darstellen. Aber Du kannst doch offenbar lesen; also gib‘ Dir etwas Mühe, wenn Dich das Thema echt interessiert. Reinhard Spree

  4. Bill says:

    hey ICH FINDE DAS IST SO EIN RICHTIGER VALENTINTEXT
    Trotzdem ein sehr gelungener Text

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